Uit de oude doos

[Martin]

Alberto Ascari, de diepe duik

De zondag daarvoor was Alberto Ascari tijdens de Grand Prix van Monaco geëindigd in de wateren van het prinsdom. Zijn krachtige V8-Lancia was aan zijn aan controle ontsnapt, tegen de vangrail van de chicane gevlogen en in het water van de haven gedoken.

De Italiaan, die twee maanden later zijn 37ste zou vieren, overleefde het ongeval als door een wonder en liet zich in het ziekenhuis slechts voor schaafwondjes in zijn gezicht behandelen.
De volgende dag was hij weer thuis in Milaan.
Ongetwijfeld gedreven door zijn tomeloze harttocht voor het racen, toog hij die donderdag naar Monza voor een proefrit met de Ferrari die hij de volgende zondag zou besturen in een uithoudingsproef.

Eenmaal in de pits van het Milanese circuit, trok Ascari een overall aan over zijn poloshirt en pantalon en nam niet eens de tijd om zijn stropdas af te doen. Na slechts enkele ronden liet de motor van de Ferrari zich niet meer horen. Er waren geen getuigen van het ongeluk waarbij de wereldkampioen van 1952 en 1953 het leven liet.
Sommigen denken dat Ascari even verblind werd door zijn stropdas die voor zijn ogen vloog.
Andere menen dat een kat of een ander dier uit het park van Monza de baan overstak, waardoor de Italiaanse coureur plotseling moest uitwijken.

Hoe het ook zij, op 26 mei 1955 verloor de autosport een van zijn grootste kampioenen en Juan Manuel Fangio zijn belangrijkste tegenstander.

Martin

[Martin]

Alfa Romeo 1979 – Tipo 177 en 179

Alfa’s race inspanningen in 1979 maakte deel uit van hun voorbereiding voor een volledige aanval in 1980 en het ‘andere’ rode team maakte zijn eerste verschijning bij de Belgische GP op Zolder. De eerste wagen, de T 177/001 was een ontwikkelingswagen die voortborduurde op de flat-12 motor uit de Brabham van 1978.
De Tipo 115-12 flat-12 motor leverde 520 pk bij 12.000 rpm en was voorzien van een Alfa Romeo 5 speed versnellingsbak.

De T 177 was een lijvige, knolvormige uitziende auto, in een mooie donker rode kleur, die onderhouden werd door Autodelta en verassend goed ging in de handen van Bruno Giacomelli. Giacomelli stond in het midden op de startgrid in België. Na een goede start werd hij door de Angelis (Shadow) in ronde 22 van de baan gereden. De GP van Monaco werd overgeslagen maar in Frankrijk stond Bruno weer aan de start, echter was de wagen slechts in de achterhoede te vinden.

Pas in Italië kwam Alfa weer aan de start met de nieuwe T 179, de definitieve wagen voor het seizoen 1980. De nieuwe motor (Tipo 1260 V-12) was veel compacter en ook het chassis was helemaal nieuw met de cockpit ver naar voren geplaatst. Bij deze race werden twee auto’s ingezet, Giacomelli met de T 179 en Vittorio Brambilla met de oude T 177.

Volgende race, Canada, twee T 179’s staan er ingeschreven. Echter, Giacomelli kwam niet door de prekwalificatie en moet Brambilla het alleen opknappen. Tijdens de race valt hij uit met ontstekingsproblemen. De laatste race van 1979 (USA) kon Vittorio zich niet kwalificeren en valt Giacomelli al in de eerste ronde uit door een crash.

De T 179, daar is nog niets over te zeggen, een nieuwe wagen bij een nieuw team. De tijd zal het leren of 1980 meer gaat brengen voor Alfa Romeo.

Martin.

[Martin]

Een eigenaardige vent, die Jean-Pierre Beltoise. Met de grove spot van een Parijse straatjongen, zijn directheid, de manier van lopen waarbij hij met zijn schouders rolde en de onterechte reputatie ruw om te gaan met het materiaal, maakte hij niet alleen vrienden in de loop van zijn lange racecarrière.

Toch gunde velen de Fransman de overwinning van de Grand Prix van Monaco in 1972. Het was een zege die onder moeilijke omstandigheden werd geboekt, en op een circuit dat altijd in de gunst ligt bij de supporters.
Hoeveel coureurs zouden niet enkele overwinningen op hun zegelijst willen ruilen tegen één triomf op het Monegaskische parcours?
En dat ook nog in de regen! Beltoise heeft zich teruggetrokken uit de F1 met één overwinning op zijn naam, maar wat voor een overwinning!

De regen in Monaco komt met bakken uit de hemel en het dikke wolkendek blijft hangen. Op het drijfnatte circuit bereiden de rijders zich voor op een Russische roulette. Vanaf de tweede startrij pleegt Beltoise een echte machtsgreep tijdens de start.
Hij slaagt erin om tijdens de start de Ferrari van Jacky Ickx te passeren, die vooral in de regen een geduchte concurrent is.
Ook Emerson Fittipaldi heeft zich laten verrassen door de start van de Fransman.
Beltoise weet dat het belangrijkste gedeelte nu al is gelukt op het circuit waar inhalen bijna onmogelijk is.

Toch heeft hij het moeilijkste nog voor de boeg: standhouden zonder ook maar één foutje te maken.
Jean-Pierre maakt zich het meest zorgen om de achtervolging van de rain master, Ickx.
Bij het inhalen van de achterblijvers krijgt hij het soms even benauwd, hij raakt zelfs de March 721X van de Zweed Ronnie Peterson en vraagt zich af hoe lang deze eindeloze race nog zal duren.

En dan is het zover, hij heeft van start tot finish de leiding gehad en wint de GP van Monaco 1972.
Op het podium kan hij genieten van de champagne die is aangelengd met regendruppels. Want het houdt niet op met regenen in Monaco.
Met fonkelende ogen geniet hij met volle teugen van deze mooie beloning. Hij heeft het verdiend.

Martin

[Martin]

Chris Amon werd geboren als zoon van een schapenboer in Bulls, Nieuw Zeeland.
Op zijn 17e jaar racete hij al in een Austin A40. Door Reg Parnell werd hij naar Europa gebracht. Op Paasmaandag, 1963, 19 jaar jong reed hij op Goodwood in Engeland zijn eerste Non Championship F1 Grand Prix. Zijn racedebuut in 1964 in België met de Parnell Lola MK 4A. Toen was hij de op twee na jongste coureur die WK punten scoorden in het WK.
Een 5e plaats in de GP van Nederland was zijn deel.

Amon kreeg de bijnaam number two.
Hij won bijna de GP van Engeland,1968 met een Ferrari en de GP van België en Frankrijk in 1970 met een March.
Teleurstellende resultaten met Matra en Tecno brachten Amon tot de bouw zijn eigen wagen. De Amon AF101. Dat was een nog grotere deceptie. Daarna nog iets met een BRM en Ensign geprobeerd. Zoals bij zoveel rijders ging ook dit keer de waakvlam uit.

Martin

[Jinx]

Leuke stukjes om te lezen! Keep up the good work!
_________________
*go Lewis!!!*

[Martin]

Deze Italiaan werd geboren op 3 oktober1941. Zijn ouders waren behoorlijk rijk. Tijdens zijn rechtenstudie kwam hij in contact met de racesport. Zijn eerste race was een heuvelklim in 1962. Daarna een aantal F3 races. Hij werd bekend met de toerwagenraces met een overwinning in de 4 Uursrace in Monza in 1965 met een Alfa Romeo GTA. Het jaar daarop werd hij Europees kampioen met deze wagen.
In 1967 wilde Ferrari weer een Italiaan in het team en contracteerde Andrea.
Tijdens zijn debuutrace, The race of Champions in Zuid Afrika blesseerde hij in de training zijn nek en stond de rest van het seizoen aan de kant. Bij zijn terugkomst won hij de Argentijnse Temporada Championship F2 race in een Ferrari.
Na een jaar rust kwam Andrea met een F5000 Surtees weer in de picture. In 1970 was hij terug in de F1 met een McLaren M7D voorzien van een Alfa Romeo motor. In 1971 stond hij met een March 711 aan de start, wederom met een Alfa Romeo motor. 1972 was een jaar bij het team Surtees met een mooie 4e plaats in Spanje en 1973 reedt hij bij Brabham met een verdienstelijke 4e plaats in België.
Silverstone ‘73 was het einde van zijn carrière, bij een zware crash zat hij bijna een uur bekneld in zijn Brabham BT42 om later met gebroken benen naar het ziekenhuis vervoerd te worden.

Martin

[Martin]

Adelaide; 7 november 1993

Op het podium van de Australische Grand Prix weet Ayrton Senna, verscheurd door tegenstrijdige emoties, niet of hij moet lachen of huilen. Nostalgie overweldigt hem.
Sinds enkele maanden weet hij dat zijn toekomst bij het team van Williams-Renault ligt, maar nu hij zojuist de eenenveertigste zege van zijn carrière heeft geboekt – voor McLaren overwinning nummer honderdenvier – kan Senna nauwelijks zijn emoties bedwingen. Later verklaart hij dat hij zich vooral de mooie momenten wilde herinneren, het succes, de vrienden die hij zou achterlaten, motorfabrikant Honda die hem bij zijn meeste overwinningen begeleidde en Ron Dennis, de eigenaar teamchef. De laatste was soms een vriend, soms een handlanger, maar vaak ook een onverbiddelijk harde zakenman. In een ridderlijk gebaar, zijn onmetelijke trots vergetend, nodigt hij Alain Prost, zijn aartsrivaal, uit naast hem te komen staan op de hoogste trede van het podium door hem aan zijn mouw te trekken. Een mooi moment. Een gouden bladzijde. Zijn motivatie vertoont echter nog geen sleetse plekken. Hij wil winnen met Williams, een vierde wereldtitel veroveren om de zegelijst van degene die nog één keer naast hem staat op het podium en die te kennen heeft gegeven dat hij afscheid gaat nemen van de Formule 1. Senna kijkt echter nog verder. Hij zou zijn loopbaan willen afsluiten met een triomfantelijke overgang naar Ferrari. Achteraf gezien krijgt dit tafereel op het podium van Adelaide een heel andere dimensie. Het blijkt zelfs een historisch moment te zijn. Op 7 november 1993 bracht Ayrton Senna da Silva, drievoudig wereldkampioen en toen recordhouder van pole positions, namelijk de laatste Grand Prix zege van zijn carrière op zijn naam. Enkele maanden later, op de rampzalige eerste mei, verongelukte hij in de Williams-Renault waarmee hij zo graag reed. Aldus beschikte het lot.

Martin

[Martin]

Jim Clark sluit het tijdperk van de kleine wagens af.
Het staat in het nieuwe sportreglement. Op de eerste dag van 1966 moeten de kleine 1.5 liter motoren plaatsmaken voor motoren met een cilinderinhoud van 3 liter. Dat betekent de terugkeer van vermogen. Maar voordat de ware technische revolutie plaatsheeft, drukt het beroemde duo Jim Clark – Colin Chapman zijn stempel op het laatste seizoen van de lichte eenzitters die zo’n grote rol hebben gespeeld bij de precisie van de besturing en het met strakke hand volgen van de ideale lijn.
Op dat terrein was de Schot de afgelopen seizoenen niet te evenaren. Het kampioenschap van 1965 stond dus in het teken van de overwinningen van de Schotse maestro.

Dat jaar begint het seizoen op 1 januari in Zuid Afrika en wordt het eind oktober afgesloten in Mexico. In de tussentijd heeft Jim Clark zes van de negen races gewonnen waaraan hij heeft deelgenomen, waarvan zelfs zes overwinningen op rij. In de andere races heeft hij ofwel pole position gehaald ofwel ten minste één keer op een of ander moment de leiding gehad. Het is dus niet meer dan logisch dat hij met een aanzienlijke voorsprong de wereldtitel binnenhaalt, vooral omdat het reglement bepaalt dat slecht de zes beste resultaten van het seizoen meetellen….

Opzienbarend is in dit seizoen ook de komst in het Formule 1 circus van een wonderkind, eveneens afkomstig uit Schotland: Jackie Stewart, die winnaar wordt van één race, in Monza, en aan het eind van het WK de derde plaats inneemt.

Clark permitteert het zich zelfs om verstek te laten gaan in de Grand Prix van Monaco om te kunnen deelnemen aan de 500 mijlsrace van Indianapolis…. die hij wint.

Martin
_________________
Als je ontbijt op bed wil, ga je maar in de keuken slapen.

[Martin]

Het komt maar zelden voor dat de dood van een technicus dezelfde emoties losmaakt als die van een coureur. Dat was niettemin het geval bij Colin Chapman, die in het begin van de winter van 1982 overleed aan een hartaanval.

De geniale oprichter van Lotus wijde zijn hele leven aan het ontwerpen van vernieuwende racewagens. Hij was de eerste die het belang van de aërodynamica onderstreepte en, vooral, oog had voor subtiliteiten en ongekende mogelijkheden overzag.
Deze nieuwsgierige waarnemer was er zich al heel snel bewust van hoe belangrijk het was de luchtweerstand te beheersen. Als jonge, briljante student werktuigbouwkundige verkende hij al de wereld van de motorsport, hoewel hij zich meer thuis voelde in de autowereld.

Na zijn studie liet hij er geen gras overgroeien en bracht hij meteen in de praktijk wat hij op de schoolbanken had bedacht. Hij was nog geen twintig toen hij een tekening maakte van wat de eerste Lotus zou worden. Drie jaar later richtte de ambitieuze Chapman zijn eigen engineeringbedrijf op. De jonge Engelsman, die gevoel voor racen bleek te hebben, probeerde zelf enkele van zijn eigen creaties uit. Overigens zonder veel succes, wat hem ertoe aanzette zijn talent in dienst te stellen van het technisch ontwerpen. Vanaf 1959 volgeden de successen elkaar op, en enkele legendarische kampioenen, onder wie Sterling Moss, Jim Clarck, Graham Hill, Jochen Rindt en Ayrton Senna , reden in een Lotus. De laatste deed dat echter pas na de dood van Chapman.

Hoewel de Engelse technicus geniaal was, werd hij niet door iedereen gewaardeerd. Men verweet hem vaak – en terecht – eenzitters te bouwen die te kwetsbaar en dus gevaarlijk waren. Zijn rivalen beschuldigen hem er ook vaak te flirten met het technisch reglement, wat hij trouwens heel vernuftig deed.

Chapman overleed toen hij 54 was. Het merk Lotus, één van de merken die de meeste titels in de Formule1, heeft zijn oprichter niet heel lang overleefd. Begin jaren negentig was het afgelopen voor Lotus.

Martin
_________________
Als je ontbijt op bed wil, ga je maar in de keuken slapen.

[Martin]

In het zwakker wordende licht in Suzuka is de kring rondom Damon Hill dolgelukkig.
Zelfs Michael Schumacher heeft hem stevig de hand gedrukt. Hill, die de 21ste race van zijn carrière heeft gewonnen én op zijn 36ste zijn eerste wereldtitel heeft veroverd, heeft eindelijk de erkenning die hij verdiende. Uiteraard gunnen zijn dierbaren hem het meest oprecht zijn geluk. Zijn vrouw Georgie sluit hem langdurig in haar armen. In die tedere houding zal het echtpaar vast hebben gedacht aan de moeilijke momenten uit de carrière van Damon: het moeizame debuut, de eerste Grand Prix in een puffende Brabham, de anonieme status van testrijder voor Williams en de aanstelling in de schaduw van Prost, en later van Senna.
Zo heeft de Engelsman ook zijn debuut op twee wielen kunnen vergeten, evenals de baantjes die hij moest aannemen om te kunnen blijven racen en de zware erfenis van een vader die overleed toen Damon nog geen vijftien was. Zijn vader, die twee keer F1 wereldkampioen werd, de 24-uurs-racae van Le Mans en de 500-mijlsrace van Indianapolis won. Damon nam er genoegen mee zich te gedragen als een gentleman, net als zijn vader.

Voor het begin van de Japanse wedstrijd droomden velen van een fel duel tussen hem en Villeneuve, zich voorstellend als een schitterende verliezer. Gelukkig nam de logica de overhand. Met acht zeges verdiende hij deze titel. ‘Ik heb zo hard gewerkt om deze wereldtitel te veroveren, dat ik dit resultaat pas over een paar dagen zal kunnen waarderen. Ik heb het afgelopen jaar aan één stuk door getraind, zowel fysiek als geestelijk. En vandaag ben ik simpelweg gelukkig.’,merkte hij na afloop glimlachend op. ‘In de wagen ben ik alles vergeten: mijn vrouw, mijn vrienden, mijn familie, om me helemaal te kunnen concentreren op het rijden. Ik wist dat het nu of nooit was.’

Toen hij eenmaal de beker in handen hield, herinnerde hij zich wat Senna hem op een dag in maart 1993 toefluisterde, terwijl ze samen op het podium stonden: ‘Kijk goed en geniet ervan. Dit soort momenten zijn zeldzaam.’ Hill wist de ogenblikken die hem hebben gemotiveerd tot aan zijn inzegening te waarderen. Toch duurde het lang zijn ambitie werd beloond. In 1994 had hij ook al zes races gewonnen, waaronder ongetwijfeld de mooiste uit zijn carrière, in Japan. Maar de titel was in de laatste wedstrijd aan zijn neus voorbijgegaan na een botsing met Schumacher. Ondanks die beklagenswaardige afloop verdiende de Duitser zijn bekroning. Het jaar daarop was Schumacher weer oppermachtig in zijn Benetton, die ook werd aangedreven door een Renault motor. Hill had het succes aan zich zien voorbijgaan. In 1996 kan Hill, met de debuterende Jaques Villeneuve als teamgenoot, eindelijk zijn graal vasthouden. Dat wordt tijdens de 37ste Japanse Grand Prix bekendgemaakt met een simpel radiobericht: ‘Villeneuve is out!’
De titel kan de Brit nu niet meer ontgaan. Hij wordt de 25ste wereldkampioen uit de geschiedenis van het WK Formule 1.

Martin

[Gloudiesaurus]

Leuke stukjes!

[Martin]

Jammer dat er zo weinig bezoekers zijn.

[Elvis]

Helaas is het op dit forum de laatste tijd erg rustig...

[Martin]

Zandvoort, 4 juni 1967

In het voorjaar van 1967 perfectioneert Colin Chapman een machine die eer moet betonen aan zijn coureur Jim Clark, die het seizoen 1966 heeft verknald in een verouderde Lotus.
Chapman heeft Ford weten te overhalen een V8 motor met een cilinderinhoud van 3 liter te financieren. Wanneer dat is geregeld, benadert hij het duo Mike Costin en Keith Duckworth, twee motormonteurs wier namen zullen schitteren aan het firmament van de Formule 1 onder de benaming Cosworth. De twee mannen werken meer dan negen maanden aan het ontwerp van een motor met 8 cilinders met een blokhoek van 90 graden, voorzien van 32 kleppen en een aluminium blok, die in een eerste versie meer dan 400 pk levert. De kracht van deze motor is mede te danken aan zijn perfecte samensmelting met het Lotus chassis. Een simpel frame, met een soms kwetsbare wielophanging, maar dat zeer goed presteert in de handen van de bekwame Jim Clark, en van Graham Hill, die op verzoek van Ford weer is teruggekeerd naar Lotus.

De Lotus 49, die wordt aangedreven door de nieuwe Ford Cosworth V8 DFV, is pas gereed bij de derde race van het seizoen, die op het circuit van Zandvoort wordt gereden. Hill verwerft de pole positie, de eerste van negen op rij die dat jaar door de Lotus Cosworth worden opgeëist. Tijdens de race is het Clark die de coureurs van de Brabhams domineert en gelijk de eerste Cosworth motor overwinning.

Hij wint eveneens in Engeland, de USA en Mexico, en eindigt het seizoen op de derde plaats.
Maar het seizoen 1967 is bovenal de geschiedenis van een ongelooflijk technisch succes.
De V8 motor die door Cosworth is gebouwd, zal in de loop van zijn lange loopbaan honderdvijftig zeges in de wacht slepen.
Een heus record!

Martin

[Martin]

Op 1 januari schenkt Jim Clark op het podium in Zuid Afrika het publiek zijn stralendste glimlach. Het racebeest heeft opnieuw een overwinning geboekt, waarmee hij het record van de Argentijn Fangio verbetert. Het is de vijfentwintigste zege in zijn F1 carrière. En ook zijn laatste.

Drie maanden later, op 7 april, vindt Clark de dood tijdens een tamelijk onbelangrijke F2 race, waaraan hij nooit had moeten meedoen.
Deze wedstrijd, die op Hockenheim wordt gereden, was werkelijk van nul en generlei waarde voor een coureur van dat kaliber. Dezelfde dag werd Jim Clark trouwens verwacht op het circuit van Brands Hatch, waar hij een sportwagen zou besturen.
Maar de Schot, die boos was omdat hij geen schriftelijke bevestiging van zijn contract had ontvangen, had het aanbod uiteindelijk afgeslagen. Hij koos voor Duitsland…..waar hij de avond voor de race aankwam met zijn vliegtuigje vanuit Parijs.
Aan het stuur van een Lotus 48 Formule 2 wagen maakt Jim Clark kennis met het sinistere Duitse circuit. Bescheiden gekwalificeerd voor een achtste startpositie, vertrouwt Clark de ochtend voor de race zijn monteurs toe dat hij het rustig aan zal doen en niets zal forceren op dit circuit, dat hem helemaal niet bevalt. En daarbij regent het ook nog.

Het dodelijke ongeluk van de grote Jim Clark vindt in het begin van de race plaats. Na een diepgaand onderzoek, en in weerwil van de betreurenswaardige staat van zijn eenzitter, die tegen een boom is verkreukeld, wordt met bijna volledige zekerheid vastgesteld dat de Schotse kampioen het slachtoffer is geworden van een probleem met de banden. Jim Clark is net tweeëndertig jaar geworden.

Martin

[Martin]

Oktober 1976, Japan, Fuji International Speedway.

Dit zou de dag van Niki Lauda moeten worden. De laatste race van het seizoen en een voorsprong van drie punten op McLaren rijder James Hunt. Eerder dat jaar (1 augustus 1976) was hij zwaar verongelukt op de oude Nürburgring in Duitsland. Meer dood dan levend werd hij uit zijn brandende Ferrari 312 T2 wrak gehaald door zijn collega rijders, Arturo Merzario, Brett Lunger, Guy Edwards en Harald Ertl. De artsen in het ziekenhuis hadden hem al opgegeven, zijn leven hing aan een zijde draadje maar Lauda vocht voor zijn leven en won. Wonder boven wonder herstelde hij vrij snel en op 12 september stond Lauda aan de start van de Grand Prix van Italië om zijn voorsprong van 14 punten ten opzichte van James Hunt te verdedigen. Het Italiaanse Ferrari publiek was uiteraard massaal uitgelopen om hun held weer aan de start te verwelkomen. Een vijfde plaats op de grid en een vierde plaats aan de finish waren, dankzij het uitvallen van Hunt, een goede stap op weg naar de wereldtitel. De tifosi onthaalden hem dan ook al als de nieuwe wereldkampioen. 17 punten voorsprong, het moest lukken. Maar toen kwam de race in Canada, een overwinning voor Hunt en Lauda werd slechts 8e. De U.S.A., weer winst voor James Hunt en een derde plaats voor Niki Lauda. Zou dit zijn dag gaan worden?

De Training

De eerste G.P. van Japan. Een vreemde training. 27 inschrijvingen, 26 auto’s. De Williams FW 05 werd gedeeld door Hans Binder en de Japanner Masemi Kuwahasima, die echter niet met de beloofde sponsorgelden kwam opdagen en door de zijdeur werd afgevoerd. De eerste schok kwam van het Kojima Engineering F1 team dat in de eerste vrije training een 4e tijd liet noteren. Masahiro Hasemi reedt met de nieuwe Kojima KE 007/1 de sterren van de hemel. Een tiende grid positie en de snelste race ronde waren zijn deel van het weekend. De Japanse inbreng werd gecompleteerd door Kazuyoshi Hoshino (Tyrrell 007), Noritake Takahara (Surtees TS 19) en, niet gekwalificeerd, Tony Trimmer met de Japanse Maki F 102 A. De Belg Jacky Ickx was met zijn Ensign MN 05 niet naar Japan afgereisd. Zijn been- en teenfrakturen, opgelopen na een crash bij de G.P. van Amerika, verhinderde hem om aan de start te verschijnen. (De initialen MN van het Ensign team staan MAPS ‘Mo’ Nunn, nu actief in de Amerikaanse CART Series.) Ook tijdens de laatste trainingsserie bleven Hunt en Lauda in elkaars buurt. Hun tijden waren echter niet toereikend voor een gezamenlijke start vanaf de eerste startrij. Mario Andretti stond met zijn Lotus 77 op pole, gevolgd door Hunt, Lauda en John Watson (winnaar van de G.P. van Oostenrijk) met de Penske PC 4.

De race

Op de dag van de wedstrijd regende het zo hevig, dat het wel leek alsof de wereldkampioen moest worden weggespoeld. In de iets oplopende bochten van het circuit stond het water zo’n tien cm. hoog. De warm-up begon op tijd, aquaplaning op z’n best. De wagens tolde over het circuit, Larry Perkins (Brabham) werd in de vangrail geslingerd en had wat nieuwe onderdelen nodig om zijn auto weer rijklaar te krijgen.

Functionarissen, rijders en teamchefs trokken zich terug om te beraadslagen. Vier uur nadat de wagens voor het eerst waren uitgereden (lees uitgevaren) was er nog geen beslissing gevallen. De regen kwam nog steeds met bakken uit de hemel. Vlak voor 15.00 uur viel de beslissing. De organisatoren dachten waarschijnlijk meer aan de kassa en de 150.000 betalende toeschouwers en riepen alle rijders aan de start, anderhalf uur na de oorspronkelijke starttijd en twee uur voor het invallen van de schemering. Een aantal coureurs, o.a. Brambilla en Peterson (March) en Pryce (Shadow) hoopten dat de regen hun motorische handicap zou egaliseren. Vlak voor de ‘deadline’ werd de regen iets minder hevig, maar droog, nee. Vijf minuten later was het complete veld onderweg voor een laatste opwarmronde en om precies 15.09 uur sprong het licht op groen. Hunt, die eigenlijk helemaal niet wilde starten, had een bijzonder goede start en accelereerde Andretti weg, met een reusachtig watergordijn achter zich.

Het ergste was voor Hunt achter de rug, hij had een helder zicht. Watson hield vol respect afstand, hij had alleen maar last van Hunt’s regennevel. Achter hem gingen bijna blindelings en op de tast Andretti, Scheckter, Brambilla, Regazzoni, Depailler, Hoshino, Stuck en pas op de tiende plaats Niki Lauda, ver buiten het bereik van de WK punten, door de natte hel. Larry Perkins ging na de eerste ronde de pits in en stapte uit zijn Brabham, hij had gewoon geen zin om in dit weertype te rijden. Toen James Hunt voor de eerste keer aan het eind van het lange rechte stuk afremde voor de bocht, kwam hij in een reusachtige plas water in zo’n geweldige slip terecht, dat Watson de nooduitgang moest nemen. Dit had de beslissende gebeurtenis kunnen zijn. Maar dan, de tweede ronde, Lauda volgt het voorbeeld van Perkins. Hij rijdt de pitstraat in en stopt bij zijn pitbox, stapt uit zijn Ferrari, bedankt zijn monteurs, en staakt vrijwillig de strijd om het wereldkampioenschap. Sommigen noemden hem een lafaard, omdat hij weigerde het risico te nemen, anderen vonden z’n houding imponerend. Maar dat alles was Lauda’s zaak. Als Hunt nu vierde wordt is hij wereldkampioen. Het voorbeeld van Perkins en Lauda werd in de achtste en tiende ronde nog gevolgd door Carlos Pace (Brabham) en Emerson Fittipaldi (Fittipaldi), ook zij staakte de strijd vanwege het slechte zicht.

Hoshino wist in zijn vier wiel Tyrrell 007 zijn merkgenoot Depailler, met de zeswieler Tyrrell P 34, en Regazzoni (Ferrari) al in de tweede ronde te passeren. Een vierde plaats was zijn deel. Als een dolle stier ging Vittorio Brambilla met zijn March 761 Scheckter en Andretti voorbij, en reedt lange tijd op de tweede plaats achter James Hunt. Een pitstop (banden) was de oorzaak dat hij terugviel naar een achtste plaats. Maar niet voor lang, hij knokte zich in zeer korte tijd weer terug naar de tweede plek om in de 39e ronde uit te vallen met ontstekings problemen. Voor hem waren al een aantal coureurs uitgevallen, waaronder Arturo Merzario, de wandelende reclamezuil. Hij was een van de eerste rijders die met veel sponsor badges op zijn race overall, en een vader die in een hoge positie bij MAPS (Marlboro) werkte, een plaatsje in de F1 kon kopen. Ook Hoshino was uitgevallen, in de 28e ronde kwam hij in de pits voor nieuwe banden. Hij moest echter in de pits blijven ……. het team had geen banden meer. De leider in de race had zijn rugdekking ook verloren. Jochen Mass vloog, op een tweede plaats liggend, in ronde 36 van de baan. Depailler en Pryce konden daarna aansluiting vinden bij de nog steeds aan kop liggende Hunt.

Het was inmiddels gestopt met regenen en de baan begon op te drogen. Tom Pryce kon het James Hunt maar heel even lastig maken. In de 47e raceronde liep zijn motor vast. Nu kwamen de problemen, de regenbanden hadden geen grip meer en de pitstops zouden snel volgen. Hunt probeerde het met een voorzichtige manier van rijden, hij zocht alle natte plekken van het circuit op, terwijl Depailler en Andretti nu alles op één kaart zetten. Ronde 62, de elf overgebleven coureurs reden nu op slick banden. De Fransman op kop, gevolgd door de Amerikaan. Hunt was nu derde, genoeg voor de titel. Depailler kreeg problemen met zijn banden. Hij miste echter de inrit naar de pits en een zeer langzame ronde koste hem twee plaatsen.

Zeven ronden voor de finish lagen Andretti, Hunt, Regazzoni, Jones voor Depailler. De andere rijders nog in de strijd, Nilsson, Ertl, Laffite, Takahara en Jarier waren al op een ronde gereden. James Hunt moest nog een pitstop maken, hij had niet meer genoeg rubber op z’n banden om de race uit te rijden. Zijn linker voorband was totaal aan flarden gereden, maar de pitstop duurde te lang. Na 27 seconden was hij weer terug in de strijd met vier nieuwe banden. Hij lag nu achter Andretti, Regazzoni, Jones en Depailler op de vijfde plaats. Lauda, reeds op weg naar huis, had nu weer de leiding in de WK stand. Regazzoni kreeg last van een langzaam leeglopende achterband en moest een aantal coureurs voor zich laten.

Nog drie ronde en Hunt lag weer op de derde plaats. Het gevecht met Lauda dat een seizoen lang had geduurd is nu definitief beslecht. Mario Andretti is de populaire winnaar van de race, James Hunt de nieuwe en niet minder populaire wereldkampioen met één punt voorsprong. Lauda heeft ook gewonnen, hij durfde een race te staken en hij leeft nog.

Martin

[Martin]

De Grand Prix van Italië 1971

Het verongelukken van Jochen Rindt was voor de organisatoren van de GP van Italië aanleiding geweest om de onheilsplek met dubbele vangrails te bebakenen.
Rindt was in 1970 in Italië jammerlijk om het leven gekomen.
Bij de Curva Parabolica schoof zijn Lotus 72 bij het aanremmen onder de vangrail en sloeg ettelijke keren over de kop.
Voor Jochen Rindt kwam in ’70, die een gescheurde luchtpijp had opgelopen, iedere hulp te laat.

Tastbare feiten, aangevuld met schreeuwende koppen in de boulevardpers.
De GP van Italië begon zonder het Gold Leaf Team Lotus.
En inderdaad, Colin Chapman en zijn crew meden het land.
Er was inmiddels voldoende bewijsmateriaal om de verantwoordelijke Lotus mensen aan te houden.
Als corpus delicti stond het in beslag genomen wrak van de Lotus (zonder motor) namelijk nog steeds ter beschikking van het gerecht.

Ook de mecaniciens die intussen naar o.m. naar March en Williams waren overgestapt meden deze Grand Prix.
Zij dienden er rekening mee te houden dat ze bij het overschrijden van de Italiaanse grens ingerekend en veroordeeld konden worden.
Chapman and his chaps bleven weg.

Chapman was wel zo slim om een turbine Lotus 56 B, met een Pratt & Whitney motor, in te schrijven voor Emerson Fittipaldi in de JPS kleuren.

De wedstrijd:

’s Ochtends heerste er in Monza al een borrelende heksenketel.
De aankomst van het publiek in het Autodromo Nazionale had meer iets weg van een bestorming van de Bastille.
Heggen werden een klimrek, bomen werden troonzetels en reclameborden waren hangtribunes.

De start ging niet vlekkeloos.
Echter de schuld lag niet bij de starter maar bij Clay Regazzoni.
De Zwitser ging er duidelijk te vroeg vandoor.
Regazzoni’s brutale start leverde behalve het vooruitzicht op strafseconden verder niets op.
Siffert lag al aan het eind van de eerste ronde naast hem.
En niet lang daarna was er een kopveld van maar liefst 13 rijders.
Natuurlijk wervelde dit alles in klassieke Monza stijl door elkaar.

Na de tiende doorkomst was de volgorde:
Peterson, Regazzoni, Stewart, Siffert, Cevert, Ickx, Ganley, Hailwood, Amon, Gethin, Oliver, Galli en Pescarolo.
Na een kwart van de race konden Siffert en Ickx het tempo niet langer bijbenen. Even daarna viel Stewart uit met motorpech.
Niet veel later moest ook Regazzoni met motorpech de strijd staken.

Intussen deed, oud wereldkampioen motoren MV Agusta rijder, Mike Hailwood een gooi naar de leiding.
Een ongekende weelde voor het Team Surtees.
De leiding in de race werd keer op keer overgenomen door een andere coureur.

En nu wordt het spannend.
Acht ronde voor het einde.
Nog elf rijders in de strijd.
Peterson, Hailwood, Gethin, Cevert, Ganley, Amon, Oliver, Fittipaldi, Siffert, Bonnier en Jarier.
De laatste ronde.
Er zijn nog vijf potentiële winnaars.
Peterson, Cevert, Hailwood, Gethin en Ganley.
Aan het begin van de laatste ronde was er nog niets veranderd.
Fracties van seconden scheidden de eerste vijf coureurs.
Cevert sloeg in Lesmo de eerste flater toen hij een verkeerde beslissing nam om Peterson te verschalken.
Een zeer attente Gethin haalde hetzelfde spelletje uit.
In waaiervorm , met Peterson helemaal aan de buitenkant tegen de berm aan, doken beiden de bocht uit het rechte eind op, terwijl Cevert zekerheidshalve enige afstand hield.

Voor Peterson, die een wagenlengte achterstand had, zat er niets anders op weer terug in de slipstream te kruipen, om opnieuw adem te halen.
Gethin sloeg de aanval af door zijn motor zonder pardon over de kop te draaien.
Zijn voorsprong bedroeg een kleine twee meter, toen de beide kemphanen zij aan zij over de finish schoten.
Nog 20 meter en Peterson zou het gered hebben!!!!

De top 5:

1. Peter Gethin – BRM P 160 – 1:18.12,60
2. Ronnie Peterson – March 711 – 1:18.12,61
3. Francois Cevert – Tyrrell 002 – 1:18.12,69
4. Mike Hailwood – Surtees TS 9 – 1:18.12,78
5. Howden Ganley – BRM P 160 – 1:18.13,21

Kijk eens naar de tijden.
Toen was racen nog racen.

Martin

[Martin]

Ik zal de TV beelden nooit vergeten.
Eigenlijk volgde ik de F1 pas een aantal jaar. Vanaf 1973.
Na Zuid Afrika 1977 stond ik in dubio.
Moest ik deze sport blijven volgen?

We hadden in die jaren 70 al wat F1 rijders verloren, zoals bij mijn eerste GP die ik live meemaakte.
Zandvoort 1973, Roger Williamson verongelukte bijna recht voor mijn ogen.
Fracois Cevert aan het eind van dat jaar.
Dat Gunnar Nilsson later aan kanker overleed is ook niet leuk.
Maar hier een verslag van het meest bizarre ongeluk dat ik ooit heb gezien, op TV.

Mensen die geen sterke maag hebben moeten maar niet verder lezen.
Het is geen prettig verslag.

De Brit, een Welshman, Tom Pryce (11-06-1949) begon op 5 maart 1977 in Kyalami, Zuid-Afrika aan zijn 42ste GP. Het zou zijn laatste worden.
Zijn eerste race was in een Token, België 1974. Daarna was het Shadow.
Nooit gewonnen en een pole was zijn deel in het circus.
Ook twee keer derde in een race, Oostenrijk 1975 en Brazilië1976.

Op 5 maart stond hij als 16e op de grid, in zijn Shadow DN 8/2A, nog zeven coureurs achter hem. Waaronder zijn teamgenoot, de Italiaan Renzo Zorzi.

De traditionele voorjaarswedstrijd op het zuidelijk halfrond werd overschaduwd door een verschrikkelijk ongeluk, waarbij Tom Pryce en een 19 jarige baanpost de dood vonden.
Het ongeluk gebeurde in de 23ste ronde, toen twee baancommissarissen Renzo Zorzi, die z’n wagen tegenover de pits tot stilstand had gebracht en was ontvlucht vanwege brandgevaar, met handblussers te hulp snelde.
Door hun onervarenheid, en in de drukte die een brandende auto nu eenmaal meestal veroorzaakt, keken de beide helpers niet aandachtig genoeg naar links voor ze het circuit overstaken, terwijl bovendien een vlakke heuveltop het zicht op de aankomende wagens belemmerde.

Bij een snelheid van 270 km/h miste H.J. Stuck ze op een haartje na.
Maar een fractie van een seconde later reed Tom Pryce frontaal in op de achterste baanhulp en slingerde hem meters de lucht in. Ieder bot in zijn lichaam was gebroken.
Geloof me, ik zag hoe zijn benen en armen letterlijk dubbel sloegen.
Op dat moment passeerde ook al Laffite als volgende de plaats van het ongeval. Hij zag alleen maar rondvliegende brokstukken en onmiddellijk daarop de Shadow van Pryce, die zonder snelheid te minderen rechts van hem over de circuitrand raasde en onder wilde bokkensprongen de afstandsborden bij Crawthorne vernielde.

Laffite, die gelukkig geen verwondingen opliep, kwam in de bocht met hem in botsing; hij kon niet weten dat hij aan het racen was met een dode Pryce.
De brandblusser van de baancommissaris had Pryce letterlijk onthoofd.

Later zag ik nog videobeelden uit een andere hoek.
Dit zijn geen beelden die je wil zien.
Pryce en de baanhulp waren op slag dood.

Ik stond op het punt om nooit meer een race te volgen.
Maar de volgende GP van de USA, Long Beach, maakte weer veel goed.

Martin
_________________
Als je ontbijt op bed wil, ga je maar in de keuken slapen.

[Martin]

In deze wereld van technische innovaties, die uiteindelijk niettemin heel behoudend is, kan men echt spreken van een kleine revolutie die zich aankondigt in de aanloop van het seizoen 1968.
Eind 1967 hing het idee al in de lucht: de CSI (Commission Sportive Internationale) bestudeerde toen al de mogelijkheid om niet aan sport gerelateerde en technische reclame toe te staan op de racewagens.
De autosport, die op het allerhoogste niveau wordt beoefend, is professioneler geworden en de kosten zijn gestaag gestegen. De financiële steun van de technische partners alleen is niet meer genoeg om grote, onafhankelijke teams goed te laten functioneren. Uiteraard was Ferrari destijds de enige uitzondering op de regel. Ondanks de terughoudendheid van sommige organisatoren, die het schrikbeeld van startvelden vol kakelbonte auto’s voor zich zien, wordt reclame toegestaan.

De eerste die de opening in de markt benut is natuurlijk weer Colin Chapman. De Engelsman is niet alleen een inventieve technicus, maar ook een slimme zakenman. Het is dus op zijn Lotussen, die meedingen in de Spaanse Grand Prix en zijn gespoten in de kleuren rood en goud, dat de reclame verschijnt voor het tabaksmerk Gold Leaf. Zelfs de ontzagwekkende Enzo Ferrari, die eerst luid en laatdunkend laat weten dat ‘zijn auto’s niet roken’, laat zich uiteindelijk overtuigen door het bedrijf MAPS om zijn rode carrosserieën te laten beplakken met het merk van een cowboy die wereldbekend zal worden.

Martin
_________________
Als je ontbijt op bed wil, ga je maar in de keuken slapen.